/Først publisert 21. februar 2021

For å bidra til god byutvikling med fremtidsrettede transportløsninger for byens innbyggere har Sekretariatet for bytrafikk laget en uttalelse til utviklingen av Økern sentrum. Uttalelsen er knyttet til utviklingen av Østre Aker vei 25 og Økernveien 145. Innspillet er sendt utbyggere, Bydel Bjerke og Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune. I denne artikkelen kan du lese hele uttalelsen.

Ved den politiske behandling av Strategisk plan for Hovinbyen i Oslo bystyre 22.06.2018, ble det eksplisitt vedtatt at det skal anlegges trikk/bybane i tre viktige akser gjennom Hovinbyen, deriblant strekningen Teisenveien – Ulvenveien – Dag Hammarskjølds vei. Vi forutsetter at all videre planlegging og utbygging i området legger dette vedtaket til grunn. For øvrig er prosjektet foreslått også i KVU Oslo-navet og i Ruters strategirapport M2016.

Vi ser at våre kommentarer til nødvendig bredde av Ulvenveien i uttalelsen til Østre Aker vei 25 kan være noe upresise. Det presiseres derfor at dette var ment som en minimumsbredde på strekningen under Alnabanen (Økernkroken). Øst for dette området er regulert og opparbeidet bredde noe større. Minimumsbredden på 26,5 meter er nødvendig for å sikre god fremkommelighet for kollektivtrafikken med separate kollektivtraseer.

For strekningen sør for Alnabanen har utbyggingen kommet så langt at det ikke lenger er mulig å opparbeide denne i 26,5 meters bredde. Her blir det derfor til slutt et politisk valg hvilke trafikantgrupper som prioriteres. Vi er litt forundret over at forslagsstiller synes å forskuttere løsning på denne diskusjonen i sine kommenterer våre uttalelser: «Men under Alnabanen og forbi nabotomten med bygningen Selma Ellefsens vei nummer 11F, G og H er det ikke lenger mulig å få til et slikt gatesnitt med eget kollektivfelt grunnet plassering av nybygg helt ut i eksisterende vei/fortau, cirka 8 meter fra senter veibane.»

Vi ser at det etter vårt møte i desember og siden våre høringsuttalelser ble skrevet, er jobbet videre med aktuelle løsninger for gatetverrsnitt (ref: Notat – vurdering av tverrprofiler, Sweco 14.01.21), og at det fortsatt er mulig å utvide tverrsnittet mellom Alnabanen og Risløkkveien. Det er positivt. Vi presiserer igjen at disse vurderingene må legge vedtak om trikk til grunn, og at god fremkommelighet for trikken må gis høyeste prioritet.

Trafikkprognosene viser en ÅDT i Ulvenveien (Økernkroken) på 11.000 ÅDT etter utbygging av Økern senter. Dette er en betydelig trafikkmengde og uten tiltak for kollektivtrafikken er faren for forsinkelser betydelig. Ikke minst gjelder dette inn mot kryssene der det må påregnes kø i deler av døgnet. Umiddelbart synes prinsippene som er beskrevet i alternativ 2.1a som en god løsning, kombinert med aktiv prioritering av trikken gjennom det smaleste partiet under Alnabanen.

Vi vil imidlertid knytte noen kommentarer til de breddebehov som er angitt for trikk og påstanden om at trikk i Ulvenveien krever større tverrsnitt enn med buss. Dette er ikke korrekt. Tvert imot krever trikk mindre plass enn buss.

Trikk krever mindre areal enn buss

Gatenormalen fastsetter at bredde på toveis kollektivgate skal være 7,0 meter. Dette kravet gjelder derfor for utforming av strekning tilrettelagt for buss (midtstilt kollektivtrasé). Dette kravet kan imidlertid ikke automatisk brukes for utforming av trikketrase. Her gjelder Sporveiens tekniske regelverk og Jernbaneloven. I forbindelse med innfasing av nye trikker ble krav til frittromsprofil gjennomgått. Dette er nå fastsatt til 6,30 meter – altså 0,7 meter smalere enn tilsvarende krav for buss.

I alternativ 2.1a er det videre lagt inn bredde på trafikkdeler på 2,0 meter. Dette er ikke nødvendig. Det finnes ikke krav til bredde for trafikkdeler mellom trikkespor og kjørebane for bil. Antagelsen om bredde på 2,0 meter er begrunnet med plassering av KL-master. Selv med master kan midtdelerne gjørs smalere. På en strekning med trangt gatetverrsnitt er det imidlertid neppe noen god løsning med master her. Den mest plassbesparende løsning oppnås ved bruk av tradisjonelt wire-oppheng fra fasade eller fra eksisterende/nye stolper til belysning, plassert i utkant vei/fortau. Det er da også denne løsningen som er valgt på det aller meste av bynettet. Dette betyr at bredde på trafikkdelere mellom trikk og kjørebane for bil kan reduseres til kantsteinbredde, 30-40 cm.

Med gatenormalens krav til bredde på fortau, sykkelfelt og kjørebane og med samme bredde på trafikkdelerne som for buss, gir dette et samlet breddebehov på 25,2 meter – ikke 27,9 meter, se uttegnet gatetverrsnitt under. Vi ser altså at en løsning med trikk krever mindre
plass enn en tilsvarende løsning med buss (25,9 meter). Ved opparbeidelse av grønn trikketrase benytter avvikstrafikk med buss og eventuell nattbuss kjørefelt for bil.

I begge tilfelle kan bredden på trafikkdelerne være mindre enn 1,0 meter. En bredde på 2,0 meter er kun nødvendig ved fotgjengerovergangene. Vi anmoder derfor om at notatet om aktuelle tverrsnitt oppdateres med korrekte krav og at Sporveien kontaktes for avklaring av usikkerhet rundt breddekrav for trikk.

Vi understreker at dette er en minimumsløsning for Økernkroken, og at det på øvrige strekninger bør settes av mer plass til grøntrabatter og beplantning.

En løsning med stengning av Økernkroken for gjennomkjøring med bil må også vurderes. Likeledes må det vurderes om det er mulig å finne gode løsninger for fotgjengere og syklister som ikke bruker Økernkroken under Alnabanen. Dette er uansett en lite attraktiv strekning for gående og syklende. Da vil det være plass til både gjennomgående kjørefelt for bil og kollektivtrasé.

Vi ser det som utfordrende å skulle legge adkomst for bil til Østre Aker vei 25 til en strekning som allerede i utgangspunktet er problematisk. En forutsetning for denne må i tilfelle være at det etableres midtstilt kollektivtrase som skissert og at denne ikke krysses ved inn- og utkjøring til ØAV 25.

Når det gjelder gatetverrsnittet lenger nord og gjennom Økern sentrum, må dette fastsettes ut fra hvilken funksjon og trafikk strekningen skal ha. Vi forutsetter også her at det planlegges med separat gjennomgående trikketrase. Eventuelt behov for plass til buss og også plass til regulering ved endeholdeplass må komme i tillegg. Også her må det vurderes om det er hensiktsmessig med gjennomkjøring for bil eller om strekningen bør stenges for dette, både av hensyn til fremkommeligheten for kollektivtrafikken og ønsket om å opparbeide et godt område for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk uten biltrafikk.

Vi vil avslutningsvis kommentere at vi naturligvis har forståelse for at etablering av infrastruktur for trikk/bybane ikke er et ansvar som kan påhvile forslagsstiller for den enkelte eiendom langs strekningen. Vi beklager samtidig at detaljplanlegging av den i prinsippet vedtatte trikkeløsning ikke holder tritt med den faktiske byutviklingen og at vi nok en gang står i fare for å havne i samme situasjon som på Fornebu. Ansvaret for dette hviler i sin helhet på Ruter AS, som stadig iverksetter nye utredninger fremfor å realisere de planer som allerede finnes og som har politisk tilslutning.

Vi er overbevist om at trikk i Ulvenveien vil bidra positivt til utviklingen av området, og at den enkelte forslagsstiller vil være tjent med å engasjere seg i å få dette realisert. Vi ønsker lykke til videre i arbeidet med utvikling av området.

Toppfoto: Hans-Petter Lyshaug