{"id":2064,"date":"2021-01-12T20:56:00","date_gmt":"2021-01-12T18:56:00","guid":{"rendered":"https:\/\/bytrafikk.org\/?p=2064"},"modified":"2023-06-23T13:24:35","modified_gmt":"2023-06-23T11:24:35","slug":"kampen-om-plassen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bytrafikk.org\/?p=2064","title":{"rendered":"Kampen om plassen"},"content":{"rendered":"\n

Det foreg\u00e5r en kamp i byene. Alle er opptatt av konsekvensene den skaper for egen hverdag. Men om vi l\u00f8fter blikket vil vi se at det handler om \u00e5 finne et kompromiss for \u00e5 f\u00e5 samferdselen og byen til \u00e5 fungere bedre. Det vil alle tjene p\u00e5.<\/em> <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

De fleste byer, spesielt i Europa, ble til p\u00e5 en tid da avstandene var korte og bena var det naturlige fremkomstmiddelet. Man s\u00f8rget for at det var mulig \u00e5 komme frem med hest og vogn. Behovet l\u00e5 f\u00f8rst og fremst i varetransporten; en gatebredde p\u00e5 8-10 meter var mer enn rikelig. S\u00e5 vokste byene og avstandene, transport ble n\u00f8dvendig, og s\u00e5 lenge kollektivtransporten tok hovedtyngden av transporten gikk det bra. <\/p>\n\n\n\n

Privatbilen tar opp plassen<\/h3>\n\n\n\n

Da bilen gjorde sitt inntog gikk det ikke lenge f\u00f8r det oppstod kork i sentrumsgatene, f\u00f8rst av mangel p\u00e5 trafikkregulering. S\u00e5 ble salget av privatbiler sluppet fri, og da var ikke trafikkregulering nok. F\u00f8rste medisin var utvidelse av gater og veier, s\u00e5 kom veier p\u00e5 p\u00e6ler, s\u00e5 kom veitunneler under byen. Og til slutt m\u00e5tte man erkjenne, slik de fleste byer har gjort f\u00f8r oss, at det er umulig \u00e5 bygge seg ut av trafikkproblemene privatbilen skaper.<\/p>\n\n\n\n

Kollektivtransporten var lenge et offer for en feilsl\u00e5tt politikk der privatbilene ble prioritert. Trikken m\u00e5tte bort fordi bussene lettere kunne tilpasse seg privatbilistenes\u00a0behov. Dr\u00f8mmen var \u00e5 grave seg under problemene. Men T-bane tar lang tid \u00e5 bygge, og enda lengre\u00a0tid n\u00e5r midlene ikke finnes. Bussene fikk kollektivfelt\u00a0\u2013\u00a0ikke overalt hvor det var behov, men i alle fall der det var plass.\u00a0Trikken fikk\u00a0kj\u00f8re p\u00e5 egen tras\u00e9, men bare der hvor man hadde v\u00e6rt snar med \u00e5 gi den plassen f\u00f8r bilene\u00a0tok over.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Kollektivtrafikken prioriteres<\/h3>\n\n\n\n

S\u00e5 kom en ny m\u00e5te \u00e5 tenke p\u00e5. Den oppstod f\u00f8rst i Frankrike p\u00e5 1980-tallet \u2013 trange bygater har ikke plass til alle som \u00f8nsker plassen, kollektivtransporten m\u00e5 prioriteres p\u00e5 bekostning av privatbilen, og kollektivtransporten fungerer best p\u00e5 skinner. Oslo har n\u00f8lt lenge, men i de siste \u00e5rene har vi sett at utviklingen har g\u00e5tt i riktig retning. Prinsens gate og Thorvald Meyers gate er gode eksempler p\u00e5 riktig prioritering. Et annet eksempel p\u00e5 riktig prioritering er at gater med parallelle kj\u00f8refelt ikke lenger brukes til parallelle bilk\u00f8er, men til \u00e5 slippe bussen forbi k\u00f8en, slik vi n\u00e5 ser det i deler av Kirkeveien. Selv om det fortsatt finnes flaskehalser fungerer kollektivtrafikken bedre enn noen gang. M\u00e5let er i sikte, m\u00e5let er realistisk, kollektivtransport i gate og p\u00e5 vei vil kunne fungere like godt som kollektivtransporten under jorden. Hvis da ikke\u2026. <\/p>\n\n\n\n

Elbilene blir tilgodesett<\/h3>\n\n\n\n

Mange lovpriser elbilen som fremtidens l\u00f8sning. Og ja, elbilen l\u00f8ser det ene store problemet privatbilen skapte, nemlig forurensning. Kanskje har den ogs\u00e5 bidradd litt til mindre st\u00f8y. Men det aller st\u00f8rste problemet vil den aldri bidra til \u00e5 l\u00f8se. K\u00f8 og kork. \u00c5 bytte ut fossilbiler med elbiler er en god ide, \u00e5 bytte ut alle fossilbiler med like mange elbiler er en d\u00e5rlig ide. Noen fossilbiler m\u00e5 byttes ut med ingen biler. Og et m\u00e5nedskort. <\/p>\n\n\n\n

Isteden gjorde man det motsatte. Som bel\u00f8nning fikk elbilene kj\u00f8re i kollektivfeltene, og hver elbil i kollektivfeltet frigjorde en plass til en ny fossilbil i det ordin\u00e6re kj\u00f8refeltet. Da vi ikke overraskende hadde skapt den f\u00f8rste k\u00f8en av privatbiler i et kollektivfelt, og forsinket bussene med en halvtime, var det f\u00e5 som reflekterte over hva som hadde skjedd. Noen var snublende n\u00e6r en forst\u00e5else av problemet, nemlig elbil-lobbyen, men de forstod bare at noen hadde fylt opp deres tidligere plass og at k\u00f8problemet ville vokse dersom de ble tvunget tilbake. Det er sv\u00e6rt bekymringsfullt at ingen tar problemet ved roten mens det enn\u00e5 er mulig, men er villig til \u00e5 la problemene vokse i hvert enkelt kollektivfelt til det blir s\u00e5 sterkt at man bare v\u00e5ger \u00e5 innf\u00f8re delvise restriksjoner p\u00e5 bruk av elbil.<\/p>\n\n\n\n

Syklistene blir tilgodesett<\/h3>\n\n\n\n

Syklistene har i alle \u00e5r v\u00e6rt tilgodesett med lite. P\u00e5 samme m\u00e5te som med kollektivfelt s\u00e5 er sykkelfelt blitt anlagt f\u00f8rst og fremst der det er plass, og ikke alltid der det er behov. Her har det skjedd en dramatisk endring p\u00e5 bare f\u00e5 \u00e5r, og vi er i ferd med \u00e5 f\u00e5 et sykkelveinett p\u00e5 over 500 km. En stor del av nettet g\u00e5r i trange gater i indre by og har fortrengt parkeringsplasser for privatbiler, til eiernes store fortvilelse. Og selvom vi har forst\u00e5else for reaksjonene har vi ogs\u00e5 forst\u00e5else for n\u00f8dvendigheten av \u00e5 prioritere. Det vil fortsatt v\u00e6re plass til \u00e5 parkere for de med det sterkeste behovet, om man klarer \u00e5 fordele plassen rettferdig.<\/p>\n\n\n\n

Syklister s\u00e5 vel som motorsyklister har alltid hatt lov til \u00e5 benytte kollektivfeltene siden de f\u00f8rste ble anlagt for et halvt \u00e5rhundre siden. Det har nok ikke v\u00e6rt tenkt p\u00e5 som et privilegium, men er gitt av hensyn til syklistenes sikkerhet. Alternativet ville ha v\u00e6rt at de p\u00e5 to hjul\u00a0ofte\u00a0hadde\u00a0m\u00e5ttet kj\u00f8re\u00a0p\u00e5 stripen mellom kollektivfelt og ordin\u00e6rt felt. Ordningen er ikke uproblematisk, da enkelte syklister er mer opptatt av sin rett til \u00e5 bruke feltet enn av hensynet til dem feltet\u00a0prim\u00e6rt\u00a0er laget for.<\/p>\n\n\n\n

I de siste \u00e5rene har vi sett en forunderlig omprioritering. I Bygd\u00f8y all\u00e9\u00a0ble\u00a0det\u00a0anlagt sykkelfelt. Samtidig ble det vestg\u00e5ende kollektivfeltet fjernet. Begrunnelsen for tiltaket var at studier hadde vist at det ikke var behov for kollektivfelt. I ettertid kan vi bare konstatere at antagelsene var gale, spesielt for strekningen fra Thomas Heftyes plass til Olav Kyrres plass. Bussene\u00a0ble\u00a0kraftig forsinket, og reaksjonene uteble ikke. Samferdselsbyr\u00e5den m\u00e5tte sl\u00e5 retrett og\u00a0ga beskjed om at\u00a0kollektivfeltet\u00a0fra Thomas Heftyes plass til Olav Kyrres plass\u00a0skulle reetableres.\u00a0Fornuften seiret i dette tilfelle. Men\u00a0det varsler likevel ikke godt at man\u00a0er villige til \u00e5 nedprioritere kollektivtrafikken, selv ikke n\u00e5r man bare kaller det et fors\u00f8k.\u00a0Bygd\u00f8y all\u00e9 er forst\u00e5elig nok et naturlig valg for syklister, men kollektivfelt fungerer for begge trafikantgrupper som et kompromiss. Behov for \u00f8stg\u00e5ende sykkelfelt s\u00e5 vel som vestg\u00e5ende kunne ogs\u00e5 v\u00e6rt\u00a0fors\u00f8kt\u00a0l\u00f8st med \u00e5 dele opp det brede fortauet.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e5 er det igjen varslet at kollektivfeltene i Hans Nielsen Hauges gate kan forsvinne til fordel for sykkelfelt. Nok en gang blir kollektivtrafikken nedprioritert i en gate med k\u00f8problemer, og hvor det finnes alternativer til omdisponering av arealer.<\/p>\n\n\n\n

I Grefsenveien er tidligere planer om \u00e5 gi trikken egen tras\u00e9 delvis forkastet til fordel for sykkelfelt, og selv om konsekvensene av det ikke er helt klare ser vi med bekymring at holdningene til \u00e5 prioritere kollektivtrafikken er i ferd med \u00e5 endres. Vi trenger \u00e5 sette en fot i bakken og tenke n\u00f8ye gjennom hva vi m\u00e5 prioritere og hvorfor.<\/p>\n\n\n\n

Hvorfor kollektivtrafikken m\u00e5 prioriteres enda en gang<\/h3>\n\n\n\n

Kollektivtransport er milj\u00f8vennlig, elbiler er milj\u00f8vennlig, sykkel er milj\u00f8vennlig. Men det er ikke alltid plass til alle. Noen ganger m\u00e5 man gj\u00f8re et fornuftig valg. Det fornuftige er \u00e5 prioritere kollektivtransporten. Vi skal fors\u00f8ke \u00e5 forklare hvorfor.<\/p>\n\n\n\n

Kollektivnettverket skal kunne brukes av\u00a0alle; unge som gamle; friske som handicappede; med barnevogn og rullestol \u2013 og er dermed bysamfunnets blod\u00e5rer. For at det skal fungere m\u00e5 trikk, busser og bane holde et jevnt tempo og jevn avstand i mer enn 16 av d\u00f8gnets timer. Rutetidene m\u00e5 holdes. Dersom en privatbilist eller syklist mister det gr\u00f8nne lyset betyr det at de kommer et minutt senere frem. Dersom bussen mister det samme gr\u00f8nne lyset s\u00e5 g\u00e5r det bra \u00e9n gang, kanskje to ganger, men s\u00e5 f\u00e5r det en dominoeffekt som ikke kan stoppes. Flere passasjerer rekker \u00e5 komme til holdeplassen, bussen m\u00e5 vente lengre, bussen fylles fortere, av- og p\u00e5stigning tar lengre og lengre tid. Og n\u00e5 kommer bussen bak, men den f\u00e5r ikke kj\u00f8rt inntil holdeplassen f\u00f8r den overfylte bussen kommer seg av g\u00e5rde. S\u00e5 n\u00e5 blir ogs\u00e5 den forsinket. Ved endeholdeplassene er det lagt inn ekstra tid, gjerne 10-15 minutter. Dette er kostbar tid for selskapet, og f\u00f8lgelig ogs\u00e5 for passasjerene og for skattebetalerne. Og s\u00e5 skjer det ofte at selv d\u00e9t er for lite, slik at avgangene i motsatt retning ogs\u00e5 blir forsinket. Og hva kan det s\u00e5 v\u00e6re som starter denne dominoeffekten? Jo,\u00a0f.eks\u00a0et par elbiler i kollektivfeltet som venter p\u00e5 gr\u00f8nt lys, slik at bussen ikke f\u00e5r kj\u00f8rt frem til holdeplassen, og som ikke rekker \u00e5 holde f\u00f8lge n\u00e5r den egentlig skulle ha kj\u00f8rt. Eller en syklist i kollektivfeltet, som er mest opptatt av egen rett til \u00e5 sykle der, og nekter \u00e5 slippe bussen forbi seg. N\u00e5r elbilistene og syklistene taper et minutt taper\u00a0som regel\u00a0langt flere busspassasjer\u00a0mer.\u00a0 Hva er best samfunns\u00f8konomisk?<\/p>\n\n\n\n

Kan ikke alle heller kj\u00f8re elbil eller sykle da, n\u00e5r det g\u00e5r s\u00e5 mye bedre? Hvordan det g\u00e5r n\u00e5r for mange kj\u00f8rer bil har vi allerede pr\u00f8vd, og det g\u00e5r sv\u00e6rt d\u00e5rlig. Forklaringen p\u00e5 det er enkel, to biler tar mer plass av veien enn en hel buss, og n\u00e5r denne plassen er brukt opp synker hastigheten raskt, og ender med en stillest\u00e5ende k\u00f8. Men sykler er sm\u00e5, de krever vel mindre plass? Ja, mindre plass enn biler, men mer plass enn busser, de m\u00e5 ogs\u00e5 holde avstand. Men den st\u00f8rste ulempen med sykler er likevel at den dekker bare behovet til noen, og er v\u00e6ravhengig.<\/p>\n\n\n\n

Noen bilister har ikke annet valg enn \u00e5 kj\u00f8re bil, og da er det viktig at de ikke blir hindret av mange som kan velge \u00e5 la bilen st\u00e5 og heller reise kollektivt. For syklister er det ogs\u00e5 enklere \u00e5 forholde seg til \u00e9n buss enn til mange biler.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Illustrasjonen viser hvor godt gategrunnen kan utnyttes n\u00e5r det skorter p\u00e5 plass. De gr\u00e5 s\u00f8ylene viser hvor mye plass regnet i kvadratmeter hver type trafikant krever. De fargede s\u00f8ylene viser hvor mange trafikanter det er plass til \u00e5 forflytte per time. Det viser at trikken gir best utnyttelse av plassen, fulgt av bussen.<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Hvor vil vi hen?<\/h3>\n\n\n\n

Vi \u00f8nsker alt annet enn \u00e5 bli oppfattet som negativ til satsing p\u00e5 sykkel. N\u00e5r vi argumenterer for prioritering av kollektivtransporten er det ikke fordi vi mener at sykkel er uviktig, men fordi det er en st\u00f8rre utfordring \u00e5 f\u00e5 kollektivtransporten til \u00e5 fungere effektivt i konkurranse med bilen. Oslo har 1300 km med veier, og kollektivtransporten bruker bare en liten del av dette. De fleste steder er det plass til alle, men der hvor det er som trangest er det ogs\u00e5 enklest \u00e5 finne alternativer til sykkelen. Der hvor alternativene heller ikke finnes er det akseptabelt \u00e5 dele plassen \u2013 forutsatt at det vises hensyn. Og hensyn betyr i noen tilfeller \u00e5 vente eller \u00e5 vike til siden og slippe forbi.<\/p>\n\n\n\n

Biltrafikken skal ogs\u00e5 flyte, og det gj\u00f8r den best med f\u00e6rre biler. Elbilen er kommet for \u00e5 bli, og er allerede n\u00e5 et naturlig valg for mange. Kanskje er det fortsatt n\u00f8dvendig \u00e5 gi elbilen fordeler. Men ikke p\u00e5 bekostning av kollektivtransporten. \u00d8nsker man virkelig at hovedtyngden av bilene skal v\u00e6re utslippsfrie, s\u00e5 skj\u00f8nner man ogs\u00e5 at det fort kommer en dag da det er umulig \u00e5 la alle kj\u00f8re i kollektivfeltet, og fortsatt kalle det kollektivfelt. Vi har for lengst f\u00e5tt bevist at det vil f\u00f8re til \u00f8kende problemer, s\u00e5 det finnes ingen grunn til \u00e5 vente med \u00e5 gi elbileierne den d\u00e5rlige nyheten.<\/p>\n\n\n\n

Forst\u00e5 oss rett \u2013 det er positivt at flere kj\u00f8rer elbil, og det er kanskje enda mer positivt at flere sykler. Det er bare n\u00e5r det er konflikt mellom de gode intensjonene at kollektivtransporten b\u00f8r g\u00e5 foran. Det er i alles interesse at kollektivtransporten fungerer, ikke bare kollektivtrafikantenes.<\/p>\n\n\n\n

Toppfoto: Hans-Petter Lyshaug<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Det foreg\u00e5r en kamp i byene. Alle er opptatt av konsekvensene den skaper for egen hverdag. Men\u00a0om vi\u00a0l\u00f8fter blikket\u00a0vil vi se\u00a0at det handler om \u00e5 finne et kompromiss for \u00e5 f\u00e5 samferdselen og byen til \u00e5 fungere bedre. Det vil alle tjene p\u00e5.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":2324,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[33,34,35,65,72,73],"tags":[50,93,86,46],"class_list":["post-2064","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-buss","category-bytrafikk-org","category-byutvikling","category-fremkommelighet","category-norge","category-oslo","tag-buss","tag-fremkommelighet","tag-kapasitet","tag-trikk"],"magazineBlocksPostFeaturedMedia":{"thumbnail":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/IMG_3198-150x150.jpeg","medium":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/IMG_3198-225x300.jpeg","medium_large":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/IMG_3198-768x1024.jpeg","large":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/IMG_3198-768x1024.jpeg","1536x1536":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/IMG_3198-rotated.jpeg","2048x2048":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/IMG_3198-rotated.jpeg"},"magazineBlocksPostAuthor":{"name":"Redaksjonen","avatar":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/eb36a0378811d450444fe363d3bccbc8852fc7f79c4943c2e25fccc5c46a27c7?s=96&d=mm&r=g"},"magazineBlocksPostCommentsNumber":false,"magazineBlocksPostExcerpt":"Det foreg\u00e5r en kamp i byene. Alle er opptatt av konsekvensene den skaper for egen hverdag. Men\u00a0om vi\u00a0l\u00f8fter blikket\u00a0vil vi se\u00a0at det handler om \u00e5 finne et kompromiss for \u00e5 f\u00e5 samferdselen og byen til \u00e5 fungere bedre. Det vil alle tjene p\u00e5.","magazineBlocksPostCategories":["Buss","bytrafikk.org","Byutvikling","Fremkommelighet","Norge","Oslo"],"magazine_blocks_featured_image_url":{"full":["https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/IMG_3198-rotated.jpeg",960,1280,false],"medium":["https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/IMG_3198-225x300.jpeg",225,300,true],"thumbnail":["https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/IMG_3198-150x150.jpeg",150,150,true]},"magazine_blocks_author":{"display_name":"Redaksjonen","author_link":"https:\/\/bytrafikk.org\/?author=3"},"magazine_blocks_comment":0,"magazine_blocks_author_image":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/eb36a0378811d450444fe363d3bccbc8852fc7f79c4943c2e25fccc5c46a27c7?s=96&d=mm&r=g","magazine_blocks_category":"Buss<\/a> bytrafikk.org<\/a> Byutvikling<\/a> Fremkommelighet<\/a> Norge<\/a> Oslo<\/a>","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2064","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2064"}],"version-history":[{"count":12,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2064\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2326,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2064\/revisions\/2326"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/2324"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2064"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2064"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2064"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}