{"id":2052,"date":"2021-02-21T20:31:00","date_gmt":"2021-02-21T18:31:00","guid":{"rendered":"https:\/\/bytrafikk.org\/?p=2052"},"modified":"2023-04-23T21:51:24","modified_gmt":"2023-04-23T19:51:24","slug":"innspill-til-utviklingen-av-okern-sentrum","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/bytrafikk.org\/?p=2052","title":{"rendered":"Innspill til utviklingen av \u00d8kern sentrum"},"content":{"rendered":"\n

\/F\u00f8rst publisert 21. februar 2021<\/kbd><\/em> <\/p>\n\n\n\n

For \u00e5 bidra til god byutvikling med fremtidsrettede transportl\u00f8sninger for byens innbyggere har Sekretariatet for bytrafikk laget en uttalelse til utviklingen av \u00d8kern sentrum. Uttalelsen er knyttet til utviklingen av \u00d8stre Aker vei 25 og \u00d8kernveien 145. Innspillet er sendt utbyggere, Bydel Bjerke og Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune. I denne artikkelen kan du lese hele uttalelsen.<\/p>\n\n\n\n

Ved den politiske behandling av Strategisk plan for Hovinbyen i Oslo bystyre 22.06.2018, ble det eksplisitt vedtatt at det skal anlegges trikk\/bybane i tre viktige akser gjennom Hovinbyen, deriblant strekningen Teisenveien \u2013 Ulvenveien \u2013 Dag Hammarskj\u00f8lds vei. Vi forutsetter at all videre planlegging og utbygging i omr\u00e5det legger dette vedtaket til grunn. For \u00f8vrig er prosjektet foresl\u00e5tt ogs\u00e5 i KVU Oslo-navet og i Ruters strategirapport M2016.<\/p>\n\n\n\n

Vi ser at v\u00e5re kommentarer til n\u00f8dvendig bredde av Ulvenveien i uttalelsen til \u00d8stre Aker vei 25 kan v\u00e6re noe upresise. Det presiseres derfor at dette var ment som en minimumsbredde p\u00e5 strekningen under Alnabanen (\u00d8kernkroken). \u00d8st for dette omr\u00e5det er regulert og opparbeidet bredde noe st\u00f8rre. Minimumsbredden p\u00e5 26,5 meter er n\u00f8dvendig for \u00e5 sikre god fremkommelighet for kollektivtrafikken med separate kollektivtraseer.<\/p>\n\n\n\n

For strekningen s\u00f8r for Alnabanen har utbyggingen kommet s\u00e5 langt at det ikke lenger er mulig \u00e5 opparbeide denne i 26,5 meters bredde. Her blir det derfor til slutt et politisk valg hvilke trafikantgrupper som prioriteres. Vi er litt forundret over at forslagsstiller synes \u00e5 forskuttere l\u00f8sning p\u00e5 denne diskusjonen i sine kommenterer v\u00e5re uttalelser: \u00abMen under Alnabanen og forbi nabotomten med bygningen Selma Ellefsens vei nummer 11F, G og H er det ikke lenger mulig \u00e5 f\u00e5 til et slikt gatesnitt med eget kollektivfelt grunnet plassering av nybygg helt ut i eksisterende vei\/fortau, cirka 8 meter fra senter veibane.\u00bb<\/p>\n\n\n\n

Vi ser at det etter v\u00e5rt m\u00f8te i desember og siden v\u00e5re h\u00f8ringsuttalelser ble skrevet, er jobbet videre med aktuelle l\u00f8sninger for gatetverrsnitt (ref: Notat \u2013 vurdering av tverrprofiler, Sweco 14.01.21), og at det fortsatt er mulig \u00e5 utvide tverrsnittet mellom Alnabanen og Risl\u00f8kkveien. Det er positivt. Vi presiserer igjen at disse vurderingene m\u00e5 legge vedtak om trikk til grunn, og at god fremkommelighet for trikken m\u00e5 gis h\u00f8yeste prioritet.<\/p>\n\n\n\n

Trafikkprognosene viser en \u00c5DT i Ulvenveien (\u00d8kernkroken) p\u00e5 11.000 \u00c5DT etter utbygging av \u00d8kern senter. Dette er en betydelig trafikkmengde og uten tiltak for kollektivtrafikken er faren for forsinkelser betydelig. Ikke minst gjelder dette inn mot kryssene der det m\u00e5 p\u00e5regnes k\u00f8 i deler av d\u00f8gnet. Umiddelbart synes prinsippene som er beskrevet i alternativ 2.1a som en god l\u00f8sning, kombinert med aktiv prioritering av trikken gjennom det smaleste partiet under Alnabanen.<\/p>\n\n\n\n

Vi vil imidlertid knytte noen kommentarer til de breddebehov som er angitt for trikk og p\u00e5standen om at trikk i Ulvenveien krever st\u00f8rre tverrsnitt enn med buss. Dette er ikke korrekt. Tvert imot krever trikk mindre plass enn buss.<\/p>\n\n\n\n

Trikk krever mindre areal enn buss<\/h3>\n\n\n\n

Gatenormalen fastsetter at bredde p\u00e5 toveis kollektivgate skal v\u00e6re 7,0 meter. Dette kravet gjelder derfor for utforming av strekning tilrettelagt for buss (midtstilt kollektivtras\u00e9). Dette kravet kan imidlertid ikke automatisk brukes for utforming av trikketrase. Her gjelder Sporveiens tekniske regelverk og Jernbaneloven. I forbindelse med innfasing av nye trikker ble krav til frittromsprofil gjennomg\u00e5tt. Dette er n\u00e5 fastsatt til 6,30 meter \u2013 alts\u00e5 0,7 meter smalere enn tilsvarende krav for buss.<\/em><\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

I alternativ 2.1a er det videre lagt inn bredde p\u00e5 trafikkdeler p\u00e5 2,0 meter. Dette er ikke n\u00f8dvendig. Det finnes ikke krav til bredde for trafikkdeler mellom trikkespor og kj\u00f8rebane for bil. Antagelsen om bredde p\u00e5 2,0 meter er begrunnet med plassering av KL-master. Selv med master kan midtdelerne gj\u00f8rs smalere. P\u00e5 en strekning med trangt gatetverrsnitt er det imidlertid neppe noen god l\u00f8sning med master her. Den mest plassbesparende l\u00f8sning oppn\u00e5s ved bruk av tradisjonelt wire-oppheng fra fasade eller fra eksisterende\/nye stolper til belysning, plassert i utkant vei\/fortau. Det er da ogs\u00e5 denne l\u00f8sningen som er valgt p\u00e5 det aller meste av bynettet. Dette betyr at bredde p\u00e5 trafikkdelere mellom trikk og kj\u00f8rebane for bil kan reduseres til kantsteinbredde, 30-40 cm.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Med gatenormalens krav til bredde p\u00e5 fortau, sykkelfelt og kj\u00f8rebane og med samme bredde p\u00e5 trafikkdelerne som for buss, gir dette et samlet breddebehov p\u00e5 25,2 meter \u2013 ikke 27,9 meter, se uttegnet gatetverrsnitt under. Vi ser alts\u00e5 at en l\u00f8sning med trikk krever mindre
plass enn en tilsvarende l\u00f8sning med buss (25,9 meter). Ved opparbeidelse av gr\u00f8nn trikketrase benytter avvikstrafikk med buss og eventuell nattbuss kj\u00f8refelt for bil.<\/em><\/p>\n\n\n\n

I begge tilfelle kan bredden p\u00e5 trafikkdelerne v\u00e6re mindre enn 1,0 meter. En bredde p\u00e5 2,0 meter er kun n\u00f8dvendig ved fotgjengerovergangene. Vi anmoder derfor om at notatet om aktuelle tverrsnitt oppdateres med korrekte krav og at Sporveien kontaktes for avklaring av usikkerhet rundt breddekrav for trikk.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Vi understreker at dette er en minimumsl\u00f8sning for \u00d8kernkroken, og at det p\u00e5 \u00f8vrige strekninger b\u00f8r settes av mer plass til gr\u00f8ntrabatter og beplantning.<\/em>
<\/p>\n\n\n\n

En l\u00f8sning med stengning av \u00d8kernkroken for gjennomkj\u00f8ring med bil m\u00e5 ogs\u00e5 vurderes. Likeledes m\u00e5 det vurderes om det er mulig \u00e5 finne gode l\u00f8sninger for fotgjengere og syklister som ikke bruker \u00d8kernkroken under Alnabanen. Dette er uansett en lite attraktiv strekning for g\u00e5ende og syklende. Da vil det v\u00e6re plass til b\u00e5de gjennomg\u00e5ende kj\u00f8refelt for bil og kollektivtras\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Vi ser det som utfordrende \u00e5 skulle legge adkomst for bil til \u00d8stre Aker vei 25 til en strekning som allerede i utgangspunktet er problematisk. En forutsetning for denne m\u00e5 i tilfelle v\u00e6re at det etableres midtstilt kollektivtrase som skissert og at denne ikke krysses ved inn- og utkj\u00f8ring til \u00d8AV 25.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e5r det gjelder gatetverrsnittet lenger nord og gjennom \u00d8kern sentrum, m\u00e5 dette fastsettes ut fra hvilken funksjon og trafikk strekningen skal ha. Vi forutsetter ogs\u00e5 her at det planlegges med separat gjennomg\u00e5ende trikketrase. Eventuelt behov for plass til buss og ogs\u00e5 plass til regulering ved endeholdeplass m\u00e5 komme i tillegg. Ogs\u00e5 her m\u00e5 det vurderes om det er hensiktsmessig med gjennomkj\u00f8ring for bil eller om strekningen b\u00f8r stenges for dette, b\u00e5de av hensyn til fremkommeligheten for kollektivtrafikken og \u00f8nsket om \u00e5 opparbeide et godt omr\u00e5de for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk uten biltrafikk.<\/p>\n\n\n\n

Vi vil avslutningsvis kommentere at vi naturligvis har forst\u00e5else for at etablering av infrastruktur for trikk\/bybane ikke er et ansvar som kan p\u00e5hvile forslagsstiller for den enkelte eiendom langs strekningen. Vi beklager samtidig at detaljplanlegging av den i prinsippet vedtatte trikkel\u00f8sning ikke holder tritt med den faktiske byutviklingen og at vi nok en gang st\u00e5r i fare for \u00e5 havne i samme situasjon som p\u00e5 Fornebu. Ansvaret for dette hviler i sin helhet p\u00e5 Ruter AS, som stadig iverksetter nye utredninger fremfor \u00e5 realisere de planer som allerede finnes og som har politisk tilslutning.<\/p>\n\n\n\n

Vi er overbevist om at trikk i Ulvenveien vil bidra positivt til utviklingen av omr\u00e5det, og at den enkelte forslagsstiller vil v\u00e6re tjent med \u00e5 engasjere seg i \u00e5 f\u00e5 dette realisert. Vi \u00f8nsker lykke til videre i arbeidet med utvikling av omr\u00e5det.<\/p>\n\n\n\n

Toppfoto: Hans-Petter Lyshaug<\/em><\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

For \u00e5 bidra til god byutvikling med fremtidsrettede transportl\u00f8sninger for byens innbyggere har Sekretariatet for bytrafikk laget en uttalelse til utviklingen av \u00d8kern sentrum.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":2050,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[33,67,34,35,73,76,78],"tags":[91,92,90],"class_list":["post-2052","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-buss","category-bybane","category-bytrafikk-org","category-byutvikling","category-oslo","category-okern","category-ulven","tag-okern","tag-ulven","tag-utvikling"],"magazineBlocksPostFeaturedMedia":{"thumbnail":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/hpl_0210208_7453-1L-800x445-1-150x150.jpg","medium":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/hpl_0210208_7453-1L-800x445-1-300x167.jpg","medium_large":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/hpl_0210208_7453-1L-800x445-1-768x427.jpg","large":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/hpl_0210208_7453-1L-800x445-1.jpg","1536x1536":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/hpl_0210208_7453-1L-800x445-1.jpg","2048x2048":"https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/hpl_0210208_7453-1L-800x445-1.jpg"},"magazineBlocksPostAuthor":{"name":"Redaksjonen","avatar":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/eb36a0378811d450444fe363d3bccbc8852fc7f79c4943c2e25fccc5c46a27c7?s=96&d=mm&r=g"},"magazineBlocksPostCommentsNumber":false,"magazineBlocksPostExcerpt":"For \u00e5 bidra til god byutvikling med fremtidsrettede transportl\u00f8sninger for byens innbyggere har Sekretariatet for bytrafikk laget en uttalelse til utviklingen av \u00d8kern sentrum.","magazineBlocksPostCategories":["Buss","Bybane","bytrafikk.org","Byutvikling","Oslo","\u00d8kern","Ulven"],"magazine_blocks_featured_image_url":{"full":["https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/hpl_0210208_7453-1L-800x445-1.jpg",800,445,false],"medium":["https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/hpl_0210208_7453-1L-800x445-1-300x167.jpg",300,167,true],"thumbnail":["https:\/\/bytrafikk.org\/wp-content\/uploads\/2023\/04\/hpl_0210208_7453-1L-800x445-1-150x150.jpg",150,150,true]},"magazine_blocks_author":{"display_name":"Redaksjonen","author_link":"https:\/\/bytrafikk.org\/?author=3"},"magazine_blocks_comment":0,"magazine_blocks_author_image":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/eb36a0378811d450444fe363d3bccbc8852fc7f79c4943c2e25fccc5c46a27c7?s=96&d=mm&r=g","magazine_blocks_category":"Buss<\/a> Bybane<\/a> bytrafikk.org<\/a> Byutvikling<\/a> Oslo<\/a> \u00d8kern<\/a> Ulven<\/a>","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2052","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2052"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2052\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2294,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2052\/revisions\/2294"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/2050"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2052"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2052"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/bytrafikk.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2052"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}