Jo, trikken er en velsignelse i byutvikling

Dette er en kommentar fra Sekretariatet for bytrafikk til innlegget Nei, trikken er ingen velsignelse for byutvikling, skrevet av Didrik Hvoslef-Eide og Ivar Sørlie og sto på trykk i Aftenposten 23.02.2021 (Illustrasjonsfoto forside: Hans-Petter Lyshaug)

Når en byplanlegger og en tidligere samferdselssjef går ut i media innen eget fagfelt forventes det at det er faglig tyngde og holdbare argumenter som fremføres. Der blir vi grundig skuffet. Det ser ut til at de bare har lett etter det som understøtter deres syn og lukket øynene for alt annet. Dessuten kommer de med påstander som er direkte feil. 

De liker ikke støyen fra trikken, og det er det vel ingen som gjør. I Oslo har vi hatt trikker og en infrastruktur som har gitt for mye støy. De fleste byer med trikk har løst problemet, og det er ingen grunn til at en ikke skal kunne klare det i Oslo også. Nye støysvake vogner og ny støydempet skinnegang vil gi oss en moderne støysvak sporvei slik vi opplever den andre steder, f.eks i Bergen.

Ingen av oss liker vel heller gravearbeider. Men nye skinner legges på så kort tid som åtte uker når det arbeides effektivt. Og når arbeidet er gjort ordentlig ligger de i 40 år. Så ser vi at gravearbeidene tar betydelig lengre tid. Det er den tiden andre etater trenger til å fornye infrastruktur under bakken. 

Det hevdes at det ikke satses på trikken i byer med T-bane. Det var riktig da man fjernet trikkene for å slippe biltrafikken frem. Siden har trikken begynt å komme tilbake i mange av disse byene. I Paris kjøres det trikk på 10 linjer. I London kom trikken tilbake i 1999, i Stockholm er den tilbake, og i København kommer den tilbake i 2025. Det er også mange byer som i likhet med Oslo har satset parallelt på T-bane og trikk, Amsterdam, Brussel, Paris, Madrid, Lisboa, Roma, Athen, Bucuresti, Budapest, Wien, Warszawa, Berlin, München og Helsingfors for å nevne noen. Mens media er fylt med selvkjørende busser fortsetter antall byer i verden med trikk å vokse. Det er illustrerende at artikkelforfatterne må gå hele 50 år tilbake for å finne en by som støtter deres argumentasjon. 1960 og 70-tallets transportpolitikk der man fjernet trikken for å gi mer plass til bilen er heldigvis et tilbakelagt stadium.


Så har vi uttrykket «busser med tilnærmet samme kapasitet som en trikk». Det har de ikke. Trondheims nye busser er ekstra lange, tar 40 passasjerer mer enn en vanlig buss. Og de er akkurat så lange som Oslos eldste trikker, som nå er for små. Oslos nye trikker er 10 meter lengre enn Trondheims nye busser, og de tar 120 passasjerer mer enn en vanlig leddbuss. Vognene kan ved behov forlenges ytterligere 10 meter. Den store kapasiteten er fortsatt den viktigste årsaken til at det globalt satses mye på trikk. 

Dessverre opprettholdes myten om at trikk er dyrere enn buss. Kostnadene sammenlignes med et gjennomsnittstall for bussdrift i hele Oslo, inkludert matebusser på villaveier. Det er nettopp kostnadsdrivende å kjøre i trange sentrumsgater, og det er trikken som gjør dette billigst og mest effektivt. Til regnestykket om kostnader ved trikk vs. buss hører også at trikkene anskaffes for å vare mange ganger lenger enn en buss. Dessverre var Oslos forrige trikkekjøp mindre vellykket, men selv de trikkene får ca 25 års driftstid – de eldre vognene blir utrangert etter ca 40 år på skinnene. Bybusser som går mer enn ti år er i dag en sjeldenhet. 


Vi vil anbefale alle å lese rapporten Videreutvikling av trikkenettet i Oslo (ruter.no), der Ruter og Sporveien beskriver hvorfor man er avhengig av trikken, og hvorfor det fortsatt er viktig å satse på den, slik det også er i byer vi kan sammenligne oss med verden over.