Kampen om plassen

Kampen om plassen 

Det foregår en kamp i byene. Alle er opptatt av konsekvensene den skaper for egen hverdag. Men om vi løfter blikket vil vi se at det handler om å finne et kompromiss for å få samferdselen og byen til å fungere bedre. Det vil alle tjene på. 

De fleste byer, spesielt i Europa, ble til på en tid da avstandene var korte og bena var det naturlige fremkomstmiddelet. Man sørget for at det var mulig å komme frem med hest og vogn. Behovet lå først og fremst i varetransporten; en gatebredde på 8-10 meter var mer enn rikelig. Så vokste byene og avstandene, transport ble nødvendig, og så lenge kollektivtransporten tok hovedtyngden av transporten gikk det bra. 

Privatbilen tar opp plassen 

Da bilen gjorde sitt inntog gikk det ikke lenge før det oppstod kork i sentrumsgatene, først av mangel på trafikkregulering. Så ble salget av privatbiler sluppet fri, og da var ikke trafikkregulering nok. Første medisin var utvidelse av gater og veier, så kom veier på pæler, så kom veitunneler under byen. Og til slutt måtte man erkjenne, slik de fleste byer har gjort før oss, at det er umulig å bygge seg ut av trafikkproblemene privatbilen skaper. 

Kollektivtransporten var lenge et offer for en feilslått politikk der privatbilene ble prioritert. Trikken måtte bort fordi bussene lettere kunne tilpasse seg privatbilistenes behov. Drømmen var å grave seg under problemene. Men T-bane tok lang tid å bygge, og enda lengre tid når midlene ikke fantes. Bussene fikk kollektivfelt – ikke overalt hvor det var behov, men i alle fall der det var plass. Trikken fikk kjøre på egen trasé, men bare der hvor man hadde vært snar med å gi den plassen før bilene tok over. 

Kollektivtrafikken prioriteres 

Så kom en ny måte å tenke på. Den oppstod først i Frankrike på 1980-tallet – trange bygater har ikke plass til alle som ønsker plassen, kollektivtransporten må prioriteres på bekostning av privatbilen, og kollektivtransporten fungerer best på skinner. Oslo har nølt lenge, men i de siste årene har vi sett at utviklingen har gått i riktig retning. Prinsens gate og Thorvald Meyers gate er gode eksempler på riktig prioritering. Et annet eksempel på riktig prioritering er at gater med parallelle kjørefelt ikke lenger brukes til parallelle bilkøer, men til å slippe bussen forbi køen, slik vi nå ser det i deler av Kirkeveien. Selv om det fortsatt finnes flaskehalser fungerer kollektivtrafikken bedre enn noen gang. Målet er i sikte, målet er realistisk, kollektivtransport i gate og på vei vil kunne fungere like godt som kollektivtransporten under jorden. Hvis da ikke…. 

Elbilene blir tilgodesett 

Mange lovpriser elbilen som fremtidens løsning. Og ja, elbilen løser det ene store problemet privatbilen skapte, nemlig forurensning. Kanskje har den også bidradd litt til mindre støy. Men det aller største problemet vil den aldri bidra til å løse. Kø og kork. Å bytte ut fossilbiler med elbiler er en god ide, å bytte ut alle fossilbiler med like mange elbiler er en dårlig ide. Noen fossilbiler må byttes ut med ingen biler. Og et månedskort. 

Isteden gjorde man det motsatte. Som belønning fikk elbilene kjøre i kollektivfeltene, og hver elbil i kollektivfeltet frigjorde en plass til en ny fossilbil i det ordinære kjørefeltet. Da vi ikke overraskende hadde skapt den første køen av privatbiler i et kollektivfelt, og forsinket bussene med en halvtime, var det få som reflekterte over hva som hadde skjedd. Noen var snublende nær en forståelse av problemet, nemlig elbil-lobbyen, men de forstod bare at noen hadde fylt opp deres tidligere plass og at køproblemet ville vokse dersom de ble tvunget tilbake. Det er svært bekymringsfullt at ingen tar problemet ved roten mens det ennå er mulig, men er villig til å la problemene vokse i hvert enkelt kollektivfelt til det blir så sterkt at man bare våger å innføre delvise restriksjoner på bruk av elbil. 

Syklistene blir tilgodesett 

Syklistene har i alle år vært tilgodesett med lite. På samme måte som med kollektivfelt så er sykkelfelt blitt anlagt først og fremst der det er plass, og ikke alltid der det er behov. Her har det skjedd en dramatisk endring på bare få år, og vi er i ferd med å få et sykkelveinett på over 500 km. En stor del av nettet går i trange gater i indre by og har fortrengt parkeringsplasser for privatbiler, til eiernes store fortvilelse. Og selv om vi har forståelse for reaksjonene har vi også forståelse for nødvendigheten av å prioritere. Det vil fortsatt være plass til å parkere for de med det sterkeste behovet, om man klarer å fordele plassen rettferdig. 

Syklister så vel som motorsyklister har alltid hatt lov til å benytte kollektivfeltene siden de første ble anlagt for vel et halvt århundre siden. Det har nok ikke vært tenkt på som et privilegium, men er gitt av hensyn til syklistenes sikkerhet. Alternativet ville ha vært at de på to hjul ofte hadde måttet kjøre på stripen mellom kollektivfelt og ordinært felt. Ordningen er ikke uproblematisk, da enkelte syklister er mer opptatt av sin rett til å bruke feltet enn av hensynet til dem feltet primært er laget for.  

I løpet av det siste året har vi sett en forunderlig omprioritering. I Bygdøy allé ble det nylig anlagt sykkelfelt. Samtidig ble det vestgående kollektivfeltet fjernet. Begrunnelsen for tiltaket var at studier hadde vist at det ikke var behov for kollektivfelt. I ettertid kan vi bare konstatere at antagelsene var gale, spesielt for strekningen fra Thomas Heftyes plass til Olav Kyrres plass. Bussene ble kraftig forsinket, og reaksjonene uteble ikke. I november gjorde samferdselsbyråden retrett og ga beskjed om at kollektivfeltet fra Thomas Heftyes plass til Olav Kyrres plass skulle reetableres. Fornuften seiret i dette tilfelle. Men det varsler likevel ikke godt at man er villige til å nedprioritere kollektivtrafikken, selv ikke når man bare kaller det et forsøk. Bygdøy allé er forståelig nok et naturlig valg for syklister, men kollektivfelt fungerer for begge trafikantgrupper som et kompromiss. Behov for østgående sykkelfelt så vel som vestgående kunne også vært forsøkt løst med å dele opp det brede fortauet.  

Nå er det varslet at kollektivfeltene i Hans Nielsen Hauges gate vil forsvinne til fordel for sykkelfelt. Igjen ser vi at kollektivtrafikken nedprioriteres i en gate med køproblemer, og hvor det finnes alternativer til omdisponering av arealer.  

I Grefsenveien er tidligere planer om å gi trikken egen trasé delvis forkastet til fordel for sykkelfelt, og selv om konsekvensene av det ikke er helt klare ser vi med bekymring at holdningene til å prioritere kollektivtrafikken er i ferd med å endres. Vi trenger å sette en fot i bakken og tenke nøye gjennom hva vi må prioritere og hvorfor. 

Hvorfor kollektivtrafikken må prioriteres enda en gang 

Kollektivtransport er miljøvennlig, elbiler er miljøvennlig, sykkel er miljøvennlig. Men det er ikke alltid plass til alle. Noen ganger må man gjøre et fornuftig valg. Det fornuftige er å prioritere kollektivtransporten. Vi skal forsøke å forklare hvorfor. 

Kollektivnettverket skal kunne brukes av alle; unge som gamle; friske som handicappede; med barnevogn og rullestol – og er dermed bysamfunnets blodårer. For at det skal fungere må trikk, busser og bane holde et jevnt tempo og jevn avstand i mer enn 16 av døgnets timer. Rutetidene må holdes. Dersom en privatbilist eller syklist mister det grønne lyset betyr det at de kommer et minutt senere frem. Dersom bussen mister det samme grønne lyset så går det bra én gang, kanskje to ganger, men så får det en dominoeffekt som ikke kan stoppes. Flere passasjerer rekker å komme til holdeplassen, bussen må vente lengre, bussen fylles fortere, av- og påstigning tar lengre og lengre tid. Og nå kommer bussen bak, men den får ikke kjørt inntil holdeplassen før den overfylte bussen kommer seg av gårde. Så nå blir også den forsinket. Ved endeholdeplassene er det lagt inn ekstra tid, gjerne 10-15 minutter. Dette er kostbar tid for selskapet, og følgelig også for passasjerene og for skattebetalerne. Og så skjer det ofte at selv det er for lite, slik at avgangene i motsatt retning også blir forsinket. Og hva kan det så være som starter denne dominoeffekten? Jo, f.eks et par elbiler i kollektivfeltet som venter på grønt lys, slik at bussen ikke får kjørt frem til holdeplassen, og som ikke rekker å holde følge når den egentlig skulle ha kjørt. Eller en syklist i kollektivfeltet, som er mest opptatt av egen rett til å sykle der, og nekter å slippe bussen forbi seg. Når elbilistene og syklistene taper et minutt taper som regel langt flere busspassasjer mer.  Hva er best samfunnsøkonomisk? 

Kan ikke alle heller kjøre elbil eller sykle da, når det går så mye bedre? Hvordan det går når for mange kjører bil har vi allerede prøvd, og det går svært dårlig. Forklaringen på det er enkel, to biler tar mer plass av veien enn en hel buss, og når denne plassen er brukt opp synker hastigheten raskt, og ender med en stillestående kø. Men sykler er små, de krever vel mindre plass? Ja, mindre plass enn biler, men mer plass enn busser, de må også holde avstand. Men den største ulempen med sykler er likevel at den dekker bare behovet til noen, og er væravhengig. 

Noen bilister har ikke annet valg enn å kjøre bil, og da er det viktig at de ikke blir hindret av mange som kan velge å la bilen stå og heller reise kollektivt. For syklister er det også enklere å forholde seg til én buss enn til mange biler. 

Illustrasjonen viser hvor godt gategrunnen kan utnyttes når det skorter på plass. De grå søylene viser hvor mye plass regnet i kvadratmeter hver type trafikant krever. De fargede søylene viser hvor mange trafikanter det er plass til å forflytte per time. Det viser at trikken gir best utnyttelse av plassen, fulgt av bussen. 

Hvor vil vi hen? 

Vi ønsker alt annet enn å bli oppfattet som negativ til satsing på sykkel. Når vi argumenterer for prioritering av kollektivtransporten er det ikke fordi vi mener at sykkel er uviktig, men fordi det er en større utfordring å få kollektivtransporten til å fungere effektivt i konkurranse med bilen. Oslo har 1300 km med veier, og kollektivtransporten bruker bare en liten del av dette. De fleste steder er det plass til alle, men der hvor det er som trangest er det også enklest å finne alternativer til sykkelen. Der hvor alternativene heller ikke finnes er det akseptabelt å dele plassen – forutsatt at det vises hensyn. Og hensyn betyr i noen tilfeller å vente eller å vike til siden og slippe forbi. 

Biltrafikken skal også flyte, og det gjør den best med færre biler. Elbilen er kommet for å bli, og er allerede nå et naturlig valg for mange. Kanskje er det fortsatt nødvendig å gi elbilen fordeler. Men ikke på bekostning av kollektivtransporten. Ønsker man virkelig at hovedtyngden av bilene skal være utslippsfrie, så skjønner man også at det fort kommer en dag da det er umulig å la alle kjøre i kollektivfeltet, og fortsatt kalle det kollektivfelt. Vi har for lengst fått bevist at det vil føre til økende problemer, så det finnes ingen grunn til å vente med å gi elbileierne den dårlige nyheten.  

Forstå oss rett – det er positivt at flere kjører elbil, og det er kanskje enda mer positivt at flere sykler. Det er bare når det er konflikt mellom de gode intensjonene at kollektivtransporten bør gå foran. Det er i alles interesse at kollektivtransporten fungerer, ikke bare kollektivtrafikantenes.