Planprogram for ny T-banetunnel — er det det vi trenger mest?

Ruter har nylig lagt fram et planprogram for detaljregulering av ny T-banetunnel gjennom
Oslo sentrum. Sekretariatet for bytrafikk har gjennomgått notatet og levert en uttalelse til programmet som lå ute til offentlig ettersyn i oktober og november.

Vi er prinsipielt for alle forslag som styrker kollektivtrafikken, men er redd for at de store investeringene som kreves vil komme i vegen for andre mer akutte behov. Planprogrammet berører først og fremst de tekniske sidene ved å skulle regulere og etterhvert bygge tunnelen.

Før det fattes en beslutning om en investering på titalls milliarder må det utredes nærmere hvordan tunnelen skal trafikkeres. De tekniske løsningene vil i stor grad være styrende for om det vil være mulig å kjøre til de nye stasjonene fra alle dagens grenbaner, eller om det fortsatt vil være mulig å komme fra Bøler til Jernbanetorget.

I vår uttalelse har vi lagt vekt på følgende forhold:

Den grenseoverskridende trafikken

Oslo har en betydelig utfordring i å øke kollektivtrafikkandelen og redusere bilbruken. Kollektivtrafikkandelen i selve Oslo, og særlig inn mot sentrum er høy, selv om den selvsagt kan og bør økes. Den største utfordringen i dag den grensekryssende biltrafikken mellom Oslo og Akershus. Den trafikken fanges ikke opp gjennom å bygge en ny T-banetunnel. 

Økende trafikk

Planprogrammet forutsetter at trafikken på T-banen vil øke kraftig fram mot 2030.  Vi  at det sannsynligvis ikke vil være så stor trafikkøkning langs dagens T-banelinjer. Alle grenbanene trafikkerer områder som er forholdsvis tett utbygd, og hvor det ikke foreligger planer om store nye utbygninger. Kollektivandelen for reisende fra T-banens nedslagsfelt som har reisemål i sentrum er allerede svært høy. Den økningen i trafikken som først og fremst vil være resultat av ytterligere begrensinger i bilbruken, bør kunne absorberes av eksisterende T-banenett.

Tverrgående forbindelser

Selv om mye av trafikkveksten de siste årene har skjedd på T-banelinjene, har det i lang tid vært et økende behov for å styrke tverrgående busslinjer, som blant annet linje 20 og 21. Også andre busslinjer som dekker områder verken nåværende eller fremtidige T-banelinjer vil dekke er under sterkt press og har allerede nådd sin kapasitetsgrense. Dette gjelder blant annet linje 31 og 37. For noen av disse strekningene, som Tonsenhagen og Ring 2, foreligger det planer om å anlegge trikkespor. Dette er planer som må gjennomføres før man begynner på en ny T-banetunnel, men også andre strekninger må vurderes innenfor den perioden planprogrammet legger opp til.

Hvordan utnytte dagens infrastruktur bedre

Det sies stadig at dagens T-banetunnel har nådd kapasitetsgrensen. Med dagens signalsystem som er planlagt utskiftet er dette riktig når det gjelder antall tog gjennom sentrumstunnelen. Dette betyr ikke at man har nådd kapasitetsgrensen for antall reisende. Bedre togstyring gjennom nytt signalanlegg er kostbart, men langt billigere enn ny tunnel. Både Ringbanen og grenbanene har fortsatt en betydelig uutnyttet kapasitet. Bygging av nye forbindelsesspor til Ringbanen, både ved Volvat og Ensjø bør vurderes for å avlaste dagens sentrumstunnel. Dette gir også bedre tilknytning til Oslos mest ekspanderende områder ved Blindern, Nydalen, Storo, Økern og Ensjø.

Behov for å knytte T-banen til nye bydeler?

Det er vanskelig å se at det isolert sett er behov for T-banestasjoner på f.eks. Bislet og Nedre Grünerløkka. Dette dreier seg om veletablerte byområder uten store utbyggingsplaner. Disse har allerede god kollektivtrafikkdekning, og befinner seg så nær sentrum at gange eller sykkel er attraktive alternativer. Det er verdt å merke seg at dyptliggende T-banestasjoner innebærer betydelige gangavstander som gjør dem mindre attraktive sammenlignet med buss og trikk.

Byens utvikling skjer i dag først og fremst mellom Ring 2 og langs Ring 3, hvor Ringbanen i dag går. Vi savner en utredning om hvordan Ringbanen kan avlaste dagens sentrumstunnel.

I tillegg skjer det en betydelig utvikling i Bjørvika og etterhvert på Filipstad. Heller ikke disse byområdene vil nye godt av en ny t-banetunnel.

Trafikkmønster og fleksibilitet

Hensikten med å bygge ny T-banetunnel er å øke kapasiteten i eksisterende nett. I planprogrammet ser det ut til at de tre østlige grenbanene som i dag utgjøres av linjene 2, 3 og 4 skal betjene den nye Nybrua stasjon, mens Grønland og Jernbanetorget kun skal betjenes av Grorudbanen og Ringbanen. Likeså skal Nationaltheatret betjenes av dagens linjer 2,3 og 4, mens Bislett betjenes av Grorudbanen og Ringbanen.

Dette vil gi en merkbart dårligere tilgjengelighet til den østlige delen av sentrum for flertallet av de reisende. For å komme til området rundt Oslo S og Bjørvika vil man måtte bytte på Tøyen eller Majorstuen.

Inngripen i byen

I utredningen framkommer det at den beste løsningen ville være å bygge en tunnel så tett opp til nåværende som mulig. Praktiske årsaker, som grunnforhold og betydelig inngripen i byen, umuliggjør dette.

Utbyggingen av nåværende tunnel innebar betydelig riving og oppgraving i byen. Hele bydeler, som Vaterland og Grønland ble endret fullstendig. Stortorvet og Studenterlunden var anleggsområder i mange år. Vi mener at planprogrammet må dokumentere hvordan særlig kollektivtrafikken skal avvikles i anleggsperioden, både mens sentrumstunnelen er stengt, men også mens andre gateløp er sperret.

Vår tilråding til planprogrammet er å utrede og vurdere disse punktene:

  • Om en ny tunnel vil være beste måte å avvikle kollektivtrafikken innenfor Oslos grenser.

Vi vil tro at overflatebaserte løsninger i vel så stor grad og til en langt lavere pris vil kunne dekke dette behovet. Dette kan være alt fra kapasitetssterke sporvogner/bybaner til småbusser; alt tilpasset de lokale behovene.  Det foreligger allerede planer for sporvognsforbindelse langs ring 2, mellom Sinsen og Tonsenhagen-Linderud og sporvei som knytter Bryn og nedre del av Groruddalen til trikkenettet. Dette må være langt billigere løsninger, som dessuten lar seg realisere innen kort tid sammenlignet med T-bane, og ikke minst, vil føre til langt mindre inngripen i byen.

  • Om dagens infrastruktur kan utnyttes bedre ved å
    • bruke Ringbanen i større grad enn i dag. I så fall bør det bygges nye tilsvinger i begge ender.
    • montere nytt signalanlegg, som også kan muliggjøre automatisk togframføring. Dette vil kunne øke kapasiteten betydelig. Samtidig må korte 3 vogns-tog tas ut av tunnelen.
  • Om ikke en S-baneløsning som foreslått i KVU Oslo-Navet, og som fanger opp reisebehovet mellom Oslo og Akershus, bør prioriteres foran en ny T-banetunnel.

Et slikt S-banesystem vil framtre som et attraktivt alternativ til et publikum som er blant de ivrigste bilbrukerne på Østlandet.

Før bygging av en ny T-banetunnel kan starte må disse punktene gjennomføres:

  • Det må satses mer på å utnytte Ringbanens kapasitet ved å bygge forbindelser til Ringbanen fra Fornebubanen og mellom Ensjø og Carl Berners plass.
  • Trikkelinjene Majorstuen – Ring 2- Helsfyr – Bryn og Bryn – Økern – Sinsen må bygges før tunnelen. Disse trikkelinjene vil være en viktig avlastning under anleggsperioden.
  • Det må legges til rette for at tog fra alle grenbaner kan benytte begge tunnelene, og at det ved avvik er mulig å kjøre gjennomgående i gammel tunnel eller ny tunnel uten å krysse ved Stortinget.
  • Det må lages en plan for hvordan kollektivtrafikken skal avvikles i anleggsperioden.